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뉴스에서 "운전대도 페달도 없는 택시가 미국 도로를 달린다"는 말을 들으니 너무 흥분됩니다. 그러나 테슬라 사이버캡이 실제 서비스를 시작했고, 그 사이 한국 도로는 미국과 중국 기업의 각축장이 되어가고 있습니다. 기술은 우리가 만들었는데 판은 남이 깔고있는 구조, 이게 지금 한국 자율주행의 현실입니다.
무인택시, 운전대도 페달도 없다
제가 테슬라가 공개한 사이버캡 튜토리얼 영상을 처음 봤을 때 가장 먼저 눈에 들어온 건 텅 빈 운전석이었습니다. 앱에 목적지를 입력하고 차에 다가가면 문이 자동으로 열립니다. 승객의 스마트폰을 차량이 직접 감지하는 방식입니다. 벨트를 채우면 문이 닫히고 출발하는데, 운전석에는 아무것도 없습니다. 운전대도, 페달도요.
기존 로보택시와의 결정적인 차이는 여기에 있습니다. 지금까지 운행된 자율주행 택시 대부분은 양산차를 개조한 형태였습니다. 웨이모의 재규어 기반 차량이나 크루즈의 쉐보레 볼트처럼, 사람이 타면 언제든 수동으로 전환할 수 있는 구조를 유지했습니다. 개조차는 자율주행 실패 시 사람이 개입할 여지를 남겨둡니다.
반면 사이버캡은 처음부터 무인 전용으로 설계되었습니다. 자율주행 레벨 분류 기준으로 보면 이는 레벨 4(Level 4)에 해당합니다. 레벨 4란 특정 조건 내에서 운전자의 개입 없이 차량이 스스로 모든 주행을 완수하는 단계를 의미합니다. 운전대와 페달이 없다는 건 레벨 4 구현을 전제로 차 자체를 설계했다는 뜻입니다. 테슬라가 튜토리얼 영상까지 배포한 건 그만큼 탑승자에게 낯선 경험이기 때문입니다. 저도 영상을 보면서 "이게 지금 실제로 굴러다니고 있구나"라는 실감이 뒤늦게 왔습니다.
미국 자기인증제의 맹점
저는 이 부분은 좀 당황스럽습니다. 미국은 자동차 출시 전 정부 허가를 받는 나라가 아닙니다. 제조사가 "우리 차는 안전 기준에 맞다"고 스스로 선언하고 출시하는 자기인증제(Self-Certification)를 채택하고 있습니다. 자기인증제란 정부가 사전 승인하는 대신 제조사가 자체적으로 적합성을 선언하고, 문제 발생 시 사후에 정부가 조사하는 방식입니다.
그런데 문제는 기존 안전 기준 자체가 "사람이 운전한다"는 전제로 만들어졌다는 점입니다. 운전대 규격, 페달 위치 같은 항목들이 그렇습니다. 운전대와 페달이 아예 없는 차는 이 규격을 처음부터 맞출 수 없습니다. 그래서 테슬라는 별도 승인 없이 바로 운행에 들어갔고, 미국 도로교통안전국(NHTSA)은 운행 시작 당일 사이버캡 약 1,000대를 대상으로 안전 조사에 착수했습니다(출처: NHTSA 공식 사이트).
그렇다고 완전한 무법지대는 아닙니다. 아마존이 운영하는 죽스(Zoox)는 사전에 정식으로 예외 승인을 받고 운행 중입니다. 즉 미국에도 운전대 없는 차가 도로에 나갈 수 있는 법적 통로 자체는 존재합니다. 테슬라는 그 절차를 건너뛴 것이고, 그게 지금 논란의 핵심입니다. 제 경험상 이런 "먼저 굴리고 나중에 따지는" 방식은 기술 확산 속도는 빠르지만 안전 공백이 생길 여지도 그만큼 크다고 봅니다.
기술과 부품은 한국산인데
제가 이 대목에서 씁쓸함을 느꼈습니다. 테슬라 사이버캡의 카메라 모듈, 즉 차량의 눈에 해당하는 핵심 부품은 삼성전기와 LG이노텍이 공급한 것으로 알려져 있습니다. 구글 웨이모가 운행하는 로보택시 차체는 현대자동차가 만든 아이오닉 5 기반입니다. 부품과 차체는 한국산인데, 정작 그 기술로 돈을 버는 건 해외 기업입니다.
국내 상황은 이렇습니다. 현재 국내 자율주행차 대부분은 임시운행허가를 받아 운행 중이며, 레벨 4 인증 기준 자체가 아직 완성되지 않았습니다. 국토교통부에 따르면 시범운행지구 내에서는 특례로 유상 운송이 가능하지만, 구역·시간·대수 모두 제한이 걸려 있습니다(출처: 국토교통부 공식 사이트).
구체적 수치를 보면 현실이 더 선명해집니다.
- 운행 구역: 서울 강남 1개 지구로 한정
- 운행 대수: 국내 로보택시 총 19대
- 운행 시간: 밤 10시 ~ 새벽 5시만 허용
- 동승 조건: 안전 요원이 반드시 탑승해야 함
이 조건들을 보면 사실상 시험 운행에 가깝습니다. 기술력이 부족해서가 아닙니다. 제 경험상 규제 속도가 기술 속도를 따라가지 못할 때 생기는 가장 큰 손해는 데이터 공백입니다. 자율주행은 도로를 많이 달릴수록, 다양한 환경에서 운행할수록 데이터가 쌓이는 산업입니다. 지금 구조로는 그 데이터를 쌓기가 어렵습니다.
한국 시장과 안방 선점 경쟁
제가 이 상황을 한 줄로 정리하면 "우리 기업은 해외에서 상용화를 준비하고, 해외 기업은 국내 시장에 들어오고 있다"입니다. 현대자동차 그룹의 로보택시 상용화는 자회사 모셔널(Motional)이 미국 라스베이거스를 거점으로 추진 중입니다. 국내 규제가 답답하니 먼저 데이터를 쌓을 수 있는 시장으로 나간 겁니다.
반대 방향으로는 해외 기업들이 빠르게 들어오고 있습니다. 중국 포니 AI(Pony.ai)는 이미 중국에서 레벨 4 수준의 로보택시를 운행 중인 회사로, 국내에 200대 투입을 예고했습니다. 구글 웨이모는 최근 한국 법인을 설립했고, 중국 바이두도 국내 모빌리티 업체와 합작사 설립을 검토하고 있습니다.
이들이 한국에 오는 이유는 간단합니다. 미국과 중국은 서로의 시장 진입이 점점 어려워지고 있습니다. 그래서 제3의 데이터 수집처가 필요한데, 한국은 자율주행 기술 출처나 데이터 반출 여부를 엄격히 따지지 않아 진입 장벽이 낮습니다. 전문가들은 이대로면 국내 업체들이 몸집을 키우기도 전에 시장을 내줄 수 있다고 지적합니다. 데이터 주권(Data Sovereignty), 즉 자국 도로에서 수집된 주행 데이터가 어디로 흘러가는지 관리하는 권한을 확보하는 것이 시급하다는 의견입니다. 시장을 여는 것과 데이터 반출 규제를 거는 것, 이 두 가지를 동시에 설계해야 하는 시점입니다.
자주 묻는 질문
Q. 테슬라 사이버캡은 기존 로보택시랑 뭐가 다른가요?
A. 가장 큰 차이는 운전대와 페달이 아예 없다는 점입니다. 기존 로보택시는 양산차를 개조해 사람이 개입할 여지를 남겨뒀지만, 사이버캡은 처음부터 무인 전용으로 설계된 레벨 4 차량입니다. 탑승부터 목적지 변경, 하차까지 모든 조작이 앱으로만 이루어집니다.
Q. 한국에서 로보택시 타볼 수 있나요?
A. 현재는 서울 강남 시범운행지구에서 밤 10시부터 새벽 5시 사이에만 이용 가능하고, 대수도 19대에 그칩니다. 안전 요원도 동승합니다. 아직은 일반 시민이 일상적으로 이용하기엔 조건이 많이 제한되어 있습니다.
Q. 미국은 안전 기준도 없는데 어떻게 사이버캡이 달릴 수 있나요?
A. 미국은 자기인증제를 채택하고 있어 제조사가 직접 안전 기준 충족을 선언하면 출시할 수 있습니다. 테슬라는 이 방식으로 바로 운행에 들어갔고, NHTSA가 운행 당일 약 1,000대를 대상으로 사후 안전 조사를 시작했습니다. 아마존 죽스처럼 사전 예외 승인을 받는 경로도 존재합니다.
Q. 웨이모나 포니 AI가 한국에 들어오려는 이유가 뭔가요?
A. 미·중 기업 모두 상대국 시장 진입이 어려워지면서 제3의 데이터 수집처가 필요해졌습니다. 한국은 자율주행 기술 출처나 데이터 반출 규제가 엄격하지 않아 진입 장벽이 낮습니다. 정부가 2027년 레벨 4 상용화를 목표로 내세운 만큼, 주도 사업자가 자리 잡기 전에 선점하려는 전략입니다.
결론
제가 이 흐름을 보면서 드는 생각은 하나입니다. 기술을 만드는 것과 그 기술로 시장을 장악하는 건 전혀 다른 문제라는 것입니다. 삼성전기와 LG이노텍의 카메라가 사이버캡에 들어가고, 현대차가 만든 아이오닉 5가 웨이모의 발이 되는 건 분명 성과입니다. 하지만 도로를 달리며 쌓이는 데이터, 그 데이터가 만들어내는 서비스 경쟁력은 전혀 다른 곳으로 흘러가고 있습니다.
정리하면, 규제를 푸는 속도와 데이터 주권을 지키는 조건 설계, 이 두 가지가 지금 당장 필요합니다. 국내 로보택시 관련 규제 현황과 2027년 상용화 로드맵은 국토교통부 공식 채널에서 확인하시고, 글로벌 흐름은 NHTSA 발표를 주기적으로 챙겨보시길 권합니다.