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폭스바겐이 창사 90년 만에 최대 규모 구조조정을 추진 중입니다. 10만 명 감원에 독일 내 공장 4곳 폐쇄, 거기에 람보르기니와 두카티 매각설까지 나오고 있습니다. 솔직히 처음 이 소식을 접했을 때 제 귀를 의심했습니다. 독일 1위, 세계 2위 자동차 그룹이 이 지경이 됐다는 게 실감이 안 났거든요. 도대체 무슨 일이 벌어지고 있는 건지, 하나씩 짚어봤습니다.
대규모 감원, 숫자로 보면 더 무섭습니다
뉴스 제목만 보면 "10만 명 감원"이 그냥 큰 숫자처럼 느껴질 수 있습니다. 그런데 현대차 국내 법인 소속 직원이 약 7만 명이라는 걸 알고 나서, 저는 진짜 머릿속이 멍해졌습니다. 우리나라 최대 자동차 회사의 국내 전 직원보다 많은 사람이 한꺼번에 일자리를 잃을 수 있다는 뜻이니까요.
폭스바겐 그룹의 전 세계 직원은 약 67만 명입니다. 10만 명은 전체의 약 15%, 그러니까 6~7명 중 한 명꼴입니다. 독일 현지에서 "국가 실업률을 끌어올릴 수 있는 수준"이라는 평가가 나오는 게 과장이 아닙니다.
이번 구조조정 계획은 독일의 경제 전문지 매니저 마가진이 처음 보도한 뒤, 로이터·블룸버그·CNN이 일제히 추종 보도하면서 사실상 기정사실로 받아들여지고 있습니다(출처: Reuters). 폭스바겐은 불과 몇 달 전만 해도 2030년까지 5만 명을 감원하겠다고 밝혔는데, 이번에 그 두 배로 목표치를 단숨에 올렸습니다. 상황이 그만큼 빠르게 악화됐다는 뜻입니다.
여기서 이사진 내부 설문 결과가 눈에 띕니다. 감사위원회에 제출된 자료에 따르면 이사회 9명 중 6명이 회사를 "붕괴 위험 상태"로 진단했고, 나머지 3명은 "긴박한 상황"이라고 표현했습니다. 만장일치로 위기라는 겁니다.
공장 폐쇄, 한 도시가 멈출 수 있습니다
폐쇄 후보에 오른 공장은 하노버, 츠비카우, 엠덴, 네카르줄름 네 곳입니다. 제가 이 목록을 보면서 가장 마음에 걸린 건 엠덴이었습니다. 인구 5만 명의 소도시인데, 도시 인구의 약 16%가 폭스바겐 직원입니다. 도시 전체가 폭스바겐 생태계 안에서 먹고 사는 구조라는 뜻이죠. 공장이 문을 닫으면 도시 경제가 그냥 멈춰 버릴 수 있습니다.
네카르줄름은 또 다른 의미에서 충격적입니다. 150년이 넘는 역사를 가진 이 도시에는 아우디의 제2 생산 기지가 있고, 직원만 1만 5천 명이 넘습니다. 아우디 총괄 본사는 잉골슈타트에 있지만, 프리미엄 라인업 생산의 본진이 바로 네카르줄름입니다. 이게 폐쇄된다는 건 아우디 브랜드 자체의 생산 체계에 큰 구멍이 뚫린다는 의미입니다.
츠비카우는 폭스바겐 그룹 최초의 전기차 공장입니다. 약 2조 원을 투자해 만든 시설인데, 전기차 판매 부진으로 이미 생산 라인을 축소해서 운영 중입니다. 전기차 전환의 심장이었던 곳이 이제 폐쇄 목록에 올라 있다는 사실이 씁쓸하게 느껴졌습니다.
하노버 공장은 승합차와 미니밴을 생산하는 곳으로 축구장 150개 크기인 110만㎡ 규모에 직원 1만 3천 명이 근무하고, 협력사 일자리만 3만 개에 달합니다. 한국으로 치면 현대차 울산·아산·전주 공장에 기아 광주 공장까지 줄줄이 문 닫는 상상, 그게 지금 독일에서 현실로 논의되고 있습니다.
- 하노버: 승합차·미니밴 생산, 직원 약 1만 3천 명, 협력사 일자리 3만 개
- 츠비카우: 그룹 최초 전기차 공장, 투자금 약 2조 원, 이미 가동 축소 중
- 엠덴: 파사트 주력 생산, 직원 약 8천 명, 도시 인구의 16%가 폭스바겐 직원
- 네카르줄름: 아우디 프리미엄 라인업 생산 기지, 직원 1만 5천 명 이상, 역사 150년
중국 전기차가 무서운 진짜 이유
폭스바겐이 이 지경이 된 건 어느 날 갑자기 무너진 게 아닙니다. 2015년 디젤게이트, 즉 폭스바겐이 배기가스 수치를 조작한 사실이 적발된 사건으로 이미 한 차례 치명상을 입었고, 그 후 전기차 전환의 골든타임을 놓쳤다는 평가가 나옵니다. 지난해 영업이익은 89억 유로(약 15조 원)로 전년 대비 53% 급감했고, 영업이익률은 5.9%에서 2.8%로 반토막 났습니다. 디젤게이트 직후인 2016년 이후 최악의 실적입니다(출처: Bloomberg).
특히 수십 년간 부동의 1위를 지켜온 중국 시장에서 BYD와 지리자동차에 1·2위를 내주고 3위로 밀려난 것이 결정타였습니다. 중국 자동차 수출은 2018년 약 100만 대에서 지난해 700만 대로 7년 만에 7배가 됐고, 폭스바겐의 안방인 유럽 시장에서도 중국 브랜드 점유율이 1%대에서 10% 가까이 뛰어올랐습니다.
여기서 BYD의 수직 계열화(Vertical Integration) 전략을 주목해야 합니다. 수직 계열화란 배터리 셀 제조부터 팩 설계, 모터, 전력 반도체, 차량 조립까지 공급망 전체를 한 회사가 직접 통제하는 구조를 말합니다. BYD는 배터리 회사로 시작했기 때문에 이 구조가 처음부터 갖춰져 있었고, 외주에 의존하는 경쟁사와는 원가 구조 자체가 다릅니다.
제 경험상 "중국차는 싸서 팔린다"는 인식이 많은데, 실제로 독일 시장의 전기차 가격을 비교해 보면 BYD 아토 3와 폭스바겐 ID.4의 가격이 비슷하거나 오히려 BYD가 더 비싼 경우도 있습니다. 관세가 붙은 탓입니다. 진짜 문제는 가격이 아니라 그 가격을 만들어내는 원가 경쟁력입니다. BYD의 초소형 모델인 돌핀 서프는 보조금 적용 시 약 2,300만 원에 구매할 수 있는데, 3만 유로대 차량에나 들어갈 법한 크루즈 컨트롤, 터치스크린 같은 첨단 사양을 기본으로 탑재하고 있습니다. 이게 폭스바겐 입장에서 가장 무서운 부분입니다.
람보르기니·두카티 매각설과 노조의 반격
상황이 이 정도까지 왔으니 폭스바겐이 꺼내 들 카드가 더 있을 거라고 생각하긴 했는데, 람보르기니와 두카티 매각설은 솔직히 예상 밖이었습니다. 파이낸셜타임스(FT) 보도에 따르면 폭스바겐 자문단이 선박엔진 자회사 에버렌스 지분 51%를 약 12조 4천억 원에 매각한 뒤, 두카티 매각 또는 람보르기니 IPO(기업공개), 즉 주식 시장 상장을 통한 자금 조달안을 다시 제안한 것으로 전해졌습니다.
블룸버그 인텔리전스는 람보르기니의 기업가치를 220억 달러(약 34조 원) 이상으로 평가하고 있으며, 람보르기니는 지난해 관세 부담에도 약 1조 4천억 원의 순이익을 냈습니다. 폭스바겐은 1998년 아우디를 통해 람보르기니를 약 1,710억 원에 인수했으니, 현재 가치로 보면 200배 가까이 뛴 셈입니다. 이렇게 알짜 브랜드를 매각한다는 건 그만큼 절박하다는 방증입니다.
다만 애널리스트 다수는 이번 매각이 성사되지 않을 것으로 보고 있습니다. 람보르기니와 두카티는 폭스바겐 그룹 내에서 손꼽히는 고수익 브랜드이기 때문입니다. 실제로 두카티 매각은 2017년에도 논의됐다가 감독이사회 노동자 대표들의 반대로 무산된 전례가 있습니다.
독일 기업 지배구조에는 공동결정제(Mitbestimmung)라는 독특한 제도가 있습니다. 공동결정제란 경영진 임명·해임권과 대규모 구조조정 최종 승인권을 가진 감독이사회의 의석 절반을 노조가 가져가는 구조를 말합니다. 1976년에 법제화된 이 제도 덕분에 독일 노조는 파업보다 이사회 내 의사결정으로 목소리를 냅니다. 이번에도 폭스바겐 사내 노조와 금속 노조가 공동 성명을 내고 전면 반대를 선언했습니다. 게다가 폭스바겐의 2대 주주인 니더작센 주정부(지분 약 20%)도 공장 폐쇄에 반대 입장을 밝히고 있어, 경영진이 원하는 대로 구조조정이 진행될 수 있을지는 여전히 불투명합니다.
자주 묻는 질문
Q. 폭스바겐 구조조정이 한국 자동차 부품업체에도 영향을 주나요?
A. 유럽에 부품을 납품하는 현대모비스, 만도 같은 국내 부품업체는 영향을 받을 수 있습니다. 폭스바겐의 수요 위축은 곧 납품 물량 감소로 이어질 수 있고, 단가 협상력에도 간접적인 영향을 줄 수 있다는 분석이 나오고 있습니다. 반면 폭스바겐의 경쟁력 약화가 현대차·기아의 상대적 원가 경쟁력을 부각시킨다는 시각도 있습니다.
Q. BYD 전기차가 유럽에서 잘 팔리는 게 정말 가격 때문인가요?
A. 단순히 가격이 싸서라기보다는 원가 경쟁력이 핵심입니다. BYD는 배터리 셀부터 모터, 전력 반도체, 차량 조립까지 수직 계열화가 돼 있어 외주 의존도가 높은 경쟁사와 원가 구조 자체가 다릅니다. 동급 모델 비교 시 가격 차이가 크지 않음에도 첨단 사양을 기본 탑재한다는 점이 유럽 소비자의 선택을 이끌고 있습니다.
Q. 독일 노조가 강하다면 실제로 10만 명 해고가 가능한가요?
A. 독일 노조법과 공동결정제 구조상 대규모 강제 해고는 사실상 쉽지 않습니다. 독일 기업들은 주로 명예퇴직이나 신규 채용 축소 같은 우회적 방식으로 인력을 조정해왔습니다. 10만 명이라는 목표치가 현실화되려면 노조와 주정부의 동의가 전제돼야 하는데, 현재로서는 양측 모두 강하게 반대하고 있어 실제 규모는 줄어들 가능성이 높습니다.
Q. 람보르기니 매각이 실제로 이루어질 가능성은 얼마나 되나요?
A. FT와 접촉한 애널리스트 다수는 성사 가능성이 낮다고 봅니다. 람보르기니는 폭스바겐 그룹 내 최고 수익 브랜드 중 하나이고, 2017년 두카티 매각 시도가 노동자 대표 반대로 무산된 전례도 있기 때문입니다. 다만 폭스바겐이 에버렌스 매각에서 예상보다 높은 가격을 받은 뒤 자문단이 이 카드를 다시 꺼냈다는 점에서, 재무 압박이 그만큼 크다는 신호로 읽어야 합니다.
결론
제가 이번 소식을 처음 접하고 든 생각은 "자동차는 그 회사가 만드는 게 아니라 국가가 만든다"는 말이었습니다. 폭스바겐 한 곳의 위기가 독일 국가 경제, 특정 도시의 생존, 수십만 협력사 종사자의 일자리와 직결돼 있으니까요. 해고를 하지 않으면 회사가 무너지고, 해고를 하면 도시가 멈추는 딜레마 앞에 놓인 사람들을 생각하면 어느 쪽이 맞다고 쉽게 말할 수가 없습니다.
구조조정 최종 방안을 논의하는 감독이사회 회의가 이달 9일 열릴 예정이라고 합니다. 그 결과가 독일 자동차 산업, 나아가 유럽 제조업의 향방을 가늠하는 분수령이 될 것입니다. 중국 전기차의 공세가 계속되는 가운데 폭스바겐이 어떤 선택을 하느냐, 그리고 노조와 주정부가 어디까지 양보하느냐를 계속 지켜볼 필요가 있습니다.